Karl Kraus: Recensioni

F. CASSANO, Il pensiero meridiano, Bari, Laterza, 2005 (I ed. 1996)

Si tratta di un raccolta di saggettini che nella ristampa del 2005 vengono preceduti da una  prefazione.  Nel prosieguo ometteremo ogni riferimento ai due articoli che chiudono il libro, quello su Camus e quello su Pasolini, perché hanno una connessione, a dir poco, alquanto remota col tema.

La prefazione già rivela molto: ad es., l’insistita preferenza per espressioni come “gesto teorico”, “mossa teorica” (sei occorrenze in tre pagine) è indicativa di un “pensiero” che si mette in posa e gonfia il petto per celare la sua inconsistenza; i generici riferimenti a una non meglio specificata “globalizzazione liberista” (e il suo “pensiero unico”) aprono la stura alla brillante conclusione (p. x) per cui “ogni ottimismo, che mima comicamente le movenze delle aree forti, è destinato a sfaldarsi sotto l’urto dei processi reali”, essa stessa veramente comica, visto che in tutto il libro, del resto così prolisso, se di qualcosa davvero non si parla mai, è proprio dei processi reali...

La tesi fondamentale del libro è che, per il Sud (d’Italia, parrebbe: ma Cassano rifiuta di fornire qualificazioni geografiche, anche se al dunque gli esempi concreti che fa riguardano soprattutto Bari), la “modernità” e lo “sviluppo” non sarebbero la cura, ma la causa del male. Il male non è il sottosviluppo, ma è il pensiero del sottosviluppo: la malattia consiste nell’accettare le categorie imposte dagli altri, dai colonizzatori, dal Nord. ). Il sottosviluppo non esiste: “nel momento in cui i paesi non-sviluppati accettano di definirsi tali (...) hanno perso di fatto la loro identità culturale e hanno iniziato a giudicarsi dal di fuori” (p. 67). Insomma, sia l’”identità culturale” sia i dati economici si riducono, per il nostro, a puri e semplici nomi: basta cambiare il nome per eliminare il problema.

Infatti, “pensiero meridiano vuol dire fondamentalmente questo: restituire al sud l’antica dignità di soggetto del pensiero, interrompendo una lunga sequenza in cui esso è stato pensato da altri” (p. 5); “pensiero meridiano è quel pensiero che si inizia a sentir dentro laddove inizia il mare, quando la riva interrompe gli integrismi della terra (in primis quelli dell’economia e dello sviluppo)” (p. 7)

“Ci si è modernizzati rendendo tutto vendibile” (p. 6); “oggi l’arroganza è dalla parte di chi pensa che il destino del mondo possa essere solo lo sviluppo”: il nemico è “quel mondo che ha sostituito il monoteismo della tecnica alla molteplicità delle vie e agli infiniti nomi di Dio” (p. 8)

Non sorprendentemente (l’abbiamo già visto innumerevoli volte) ciò conduce questo sedicente uomo “di sinistra” a svolgere un convinto elogio della Tradizione: delle “forme di vita immobili, lente, stratificate, dove si è spesso più ricchi di relazioni che quando si è collegati telematicamente con il tutto, dove invece delle grandiose protezioni della tecnica ci sono quelle altrettanto grandiose delle religioni” (p. 8): “un deposito di sapienza ecologica, di coscienza del limite, che è stato poi dissolto dal trionfalismo espansivo della modernità” (p. xv). La “deriva neoliberista” (sempre genericamente designata, senza nomi o cognomi, il che non sorprende) conduce, secondo il nostro, ad una”restrizione dell’orizzonte temporale, l’assolutizzazione e sacralizzazione del presente” (p. xviii). Chiunque abbia mai letto quelli che del pensiero tradizionale sanno davvero qualcosa, ad esempio Zolla, ricorderà che, tutto al contrario, la centralità e la sacralità del presente (l’unico tempo davvero “reale”) è la caratteristica sicura di ogni società tradizionale, laddove sono proprio le società moderne (diaboliche) che mettono al centro della loro visuale il futuro...

Come al solito, la ricetta salvifica è un mondo della penuria, del razionamento e della rinunzia: “sapersi riempire la giornata con un tramonto, pane e olio”, “essere provincia senza disperare” (p. 14). Ma Cassano, chissà perché, pretende di elevare queste banalità da sagrestia a regola eterna di una Misura aurea (scrive proprio così, con la m maiuscola): la Misura “non è pensabile senza l’andare a piedi, senza fermarsi a  guardare gli escrementi degli altri uomini in fuga  su macchine veloci. Nessuna saggezza può venire dalla rimozione dei rifiuti. E’ da questi, dal loro accumulo, dalla merda industriale del mondo che bisogna ripartire se si vuole pensare al futuro” (p. 15); “l’idea di <<misura>> allude, infatti, ad un criterio di equilibrio che sottrae il pensiero alla mitologia del progresso” (p. xxix).

Di suo, il nostro aggiunge un certo sentimento- diciamolo pure francamente: di invidia – per i ricchi (le ville sul mare sono”tutte abusive prima di ogni legge” ed “esibiscono l’oscenità della proprietà”, p. 16; “non avremo certo raggiunto i ricchi, che saranno sempre capaci di escludere gli altri, ma in compenso avremo imparato a pensare come loro, perdendo anche l’orgoglio di non essere come loro”, p. 18), oltre all’allegra e incosciente ignoranza con cui affronta un tema che a quanto pare gli sta a cuore (visto che gli ha dedicato anche un altro libro): quello dei “beni pubblici”, come li chiama lui. Leggete qua:  “Siamo poveri di beni pubblici perché essi possono venire solo se sono diffuse piccole dosi di coraggio, di rispetto per la bellezza e di riguardo per i luoghi da cui non si possono escludere gli altri. Saremo tutti più ricchi non quando avremo ulteriormente  incrementato il nostro bottino privato, ma quando avremo restituito a tutti le strade, le spiagge e i giardini, quando saremo guariti dalla ricerca ossessiva della separazione e della distinzione. Allora la bellezza tornerà a visitarci. Non è possibile togliere il potere ai piazzisti se non si scopre la differenza tra l’esperienza del mondo e il suo acquisto in offerta speciale” (p. 19-20). Peccato che Cassano non conosca la differenza tra beni pubblici (public goods) e risorse comuni (common resources, o commons); che quelli che lui chiama “beni pubblici” siano invece le risorse comuni; e che, ben lungi dall’essere minacciate dalla “privatizzazione”, le risorse comuni rischiano di essere dilapidate proprio perché non possono essere privatizzate (o non lo sono quando possono esserlo)...

La parte “filosofica” del libro è tutto sommato la più innocua nella sua – nondimeno – sconcertante faciloneria. Si comincia con la tesi (ovviamente poggiata su basi alquanto inconsistenti) per cui vi sarebbe una “omologia strutturale fra la configurazione geografica della Grecia e la sua cultura” (p. 21, così come le equazioni mare= libertà, continente= gerarchia, a p. 31). E fa davvero tristezza vedere il povero Heidegger ridotto alle solite quattro banalità come “è qui la radice della crisi del pensiero, del suo arrendersi al predominio della tecnica” (p. 32). Heidegger stesso diventa un filosofo della terra, della campagna, un “filosofo contadino” (p. 37), mentre Nietzsche sarebbe l’esempio più alto di filosofo del mare, anzi dell’oceano (p. 37 ss.): il tutto argomentato così male che si potrebbe, su basi testuali altrettanto (poco) solide, sostenere che il fondamento del pensiero solare e meridiano sarebbe nella Sehnsucht romantica per l’Italia, e citare a sostegno il canto di Mignon nel Guglielmo Meister (“Conosci tu la terra dove fioriscono i limoni...”), le Elegie Romane o le poesie di August von Platen...

Si prosegue con l’affermazione per cui il Mediterraneo avrebbe insegnato all’uomo la misura, mentre la dismisura sarebbe nata quando ha vinto “la collocazione oceanica” (p. 43). E qui emerge un’altra singolare caratteristica del libro: la pretesa di parlare del Mediterraneo con una bibliografia la cui esiguità ha del grottesco (il nostro non ha letto Braudel, cita una sola volta Finley – e abbastanza a sproposito – e in sostanza pensa che si possa parlare del Mediterraneo con un paio di manuali di storia greca ormai un po’ datati e molte frasi enfatiche sulla vista del mare). Il libro ci parla per decine di pagine dei Greci e di Ulisse, mentre non ci spiega mai quale sarebbe il nesso tra la Puglia da cui scrive l'autore e il mondo di Odisseo; non c'è traccia, in questo Mediterraneo, di Venezia o di Genova, di Marsiglia, Barcellona, Tunisi o Costantinopoli. Cassano non ci sa parlare del Mediterraneo che in termini assolutamente convenzionali, in una parola ignora completamente quelle che lui ha la presunzione di chiamare i "processi reali": ed è questo il vizio capitale del libro: in esso, di materialismo storico, non c'è la minima traccia. A ben vedere, Cassano si richiama alla Grecia antica proprio allo stesso modo in cui il fascismo si richiamava all'antica Roma o la Lega nord ai richiama ai Celti: senza ragione, ma non senza uno scopo.

“Una risibile eppure resistente superstizione tecnologica, quella che riduce ogni distanza al suo dato chilometrico. Lungi dal ridurre (con il tempo e lo sviluppo) le distanze, la tecnologia le moltiplica e nel suo vocabolario ad una sola dimensione non ci sono nemmeno le parole per nominarle... Dall’altra parte del mare non c’è solo ciò che non è ancora sviluppo ma vie che vanno verso i deserti e gli altipiani, altre preghiere, altre chiese, altre lingue che rifiutano la traduzione” (p. 47)

 Questo passaggio (ve ne sono innumerevoli analoghi) è un buon esempio delle tattiche di Cassano.

Innanzitutto si inventa un avversario di comodo: un progresso identificato con l’”accelerazione” che “distrugge forme di esperienza preziose e indispensabili per l’uomo” (p. xv), da cui passa subito ad un elogio della lentezza (che, in un altro libro del medesimo autore, diventerà nientemeno che la rivendicazione della “Nobiltà del cazzeggio”) cui vengono rivendicate doti mirabolanti, e all’accusa al progresso di avere nutrito “l’idea che le tradizioni siano riducibili ad una miscela di superstizioni e repressioni”; la corsa, l’homo currens (nuova categoria sociologica inventata dal nostro), sarebbero lo standard imposto dal mercato (p. 58-59). Ci vuol poco a replicare che lentezza e velocità sono due categorie talmente radicali e irriducibili, che è puerile pretendere che possano essere appannaggio esclusivo di una civiltà o di una cultura (o anche di un individuo) in opposizione a un’altra: vi sono attività e forme di esperienza che di volta in volta si possono realizzare solo lentamente oppure velocemente, e sostenere che il mondo moderno (in Occidente) abbia eliminato o voglia eliminare la “lentezza” è fondamentalmente una bestialità.

Ecco gli effetti della “modernità” secondo Cassano (che proprio non riesce a rinunciare al patetismo): “non tutti i confini sono visibili come quelli degli stati, ma quante frontiere ha un mondo che ti apre a tutti i desideri e non ti dà i mezzi per soddisfarne nessuno? (...) Che cosa accade quando tutto ti si presenta come a disposizione e poi ti accorgi che il massimo che riesci a fare è assistere alle feste degli altri? Che cosa succede quando, dopo essersi nascosti di notte in una stiva e esser sbarcati clandestini-pellegrini nelle nuove terre sante del consumo, si finisce in uno dei tanti Bronx del mondo?” (p- 59). Già, che succede? E soprattutto: perché continua a succedere? Perché i clandestini-pellegrini non se ne restano dove stavano e vogliono invece venire da noi, nei “tanti Bronx del mondo”, ad “assistere alle feste degli altri”?. Ma Cassano non si fa queste domande, lui tira diritto: “Il modello occidentale non è né universale né universalizzabile e pretendere di renderlo tale condanna la stragrande maggioranza degli uomini a divenire le comparse di una rappresentazione governata da altri” (p. 59)

E qui veniamo al succo del libro: il fondamentalismo è prima di tutto occidentale: “oggi la sua forma dominante è il fondamentalismo dell’occidente. Quello degli altri è un fondamentalismo reattivo” (p. xxv). Il fondamentalismo occidentale, ovviamente,  è quello dell’economia (p. 61). “L’utopia di estendere i livelli di reddito e di consumo (dell’Occidente) a tutto il pianeta è un’utopia pericolosa“ (p. 67): insomma, che ognuno se ne stia al suo posto (tanto lo sappiamo già: il sottosviluppo non esiste, quel che conta è solo non pensare di essere sottosviluppati; dopodichè, se non hai da mangiare, non hai medicine, se metà dei tuoi figli muore di fame o di malattie che si potrebbero agevolmente curare con pochi dollari, cioè appunto se vivi nel sottosviluppo – perché è questo il sottosviluppo -, a me chemmefrega?) - che è poi l’atteggiamento, che già ben conosciamo, di quelli come Latouche, che non a caso il nostro cita entusiasticamente (p. 67). La possibilità di coniugare lo sviluppo con la salvaguardia dei propri valori, rappresentata tanto bene da molti paesi che lo sviluppo l’hanno raggiunto da tempo o lo stanno raggiungendo (Giappone, Corea, India), è ignorata dal nostro, che se la cava con un mediocrissimo “vediamo quanto durerà” bofonchiato fra i denti (p. 71).

La colpa del fondamentalismo contemporaneo è nostra: ”l’intolleranza di un modello che costringe tutti gli altri a cambiare per poter sopravvivere” (p. 73). “Solo smascherando la repressione mimetizzata nell’integralismo freddo della competizione e nell’inquieta religione del possesso e del consumo il dialogo può tornare ad essere paritario, può evitare che una cultura sia obbligata a scegliere tra la rinunzia alla propria dignità e la demonizzazione dell’Altro” (p. 75). Porre false alternative, lo sappiamo bene, è una tipica mossa da imbonitore da fiera, un artificio talmente grossolano e screditato da non meritare risposta…

Ovviamente non potevano mancare, in questa congerie di luoghi comuni, le solite banalità sulla bellezza nell’epoca della riproducibilità tecnica (p. 19: ahi, povero vecchio Benjamin, quante sconcezze si scrivono in tuo nome!).

Chiudo con due chicche. 

Scrive Cassano che, per poter giungere alla fine dei fondamentalismi, occorrerebbe “per il mondo sviluppato riconoscere che anche laddove esso non è ancora arrivato possono esistere forme di perfezione”(p. xxvi). Be’, chi lo nega? Solo che l’esempio scelto dal nostro, diciamolo, non è dei migliori: “Il deserto non è il non-ancora dell’acqua, un ‘imperfezione che sarà tolta dall’arrivo salvifico della tecnica. Il deserto è un luogo-chiave di molte religioni e molte culture, ridurlo alla figura dell’arretratezza è una pretesa mostruosa” (p. xxvi-xxvii; v. anche, più ampiamente, p. 7). Fico, no? Probabilmente gli esiti ultimi e più drammatici dell’ideologia dei Verdi prenderanno le mosse da un “ragionamento” (si fa per dire) come questo…

La democrazia, secondo il nostro, presupporrebbe un “a priori temporale” (quale?), e “non è possibile a qualsiasi velocità”, sicché “è una terribile perdita di tempo rispetto ai parametri dell’homo currens” (p. xxi-xxii). La tesi è talmente bizzarra, al di là della sua fondamentale idiozia (è chiaro che la democrazia è una perdita di tempo rispetto ad alcune cose, mentre è fondamentale rispetto ad altre; ma la stessa cosa può dirsi sostanzialmente di tutte le attività umane), alla luce delle insostenibili conclusioni storiche a cui dovrebbe logicamente condurre (cioè che la democrazia sarebbe meno congeniale - e quindi meno diffusa - all’epoca moderna che non all’antichità mediterranea), che davvero non si capisce come faccia un autore sano di mente a sostenerla seriamente. E’ quindi anche possibile (benché lo ritenga improbabile) che questo libro, e gli altri del medesimo autore, facciano parte di una complessa strategia di practical jokes volta a prendere per i fondelli lettori, critici e studenti.

(Luca Simonetti)

* Dedico la recensione al mio caro Aristarco: un acconto del tutto trascurabile, ahimé. Ovviamente, la responsabilità per i vari fraintendimenti dei suoi preziosi consigli è soltanto mia.

Scritto da Karlkraus at 10:21 AM | Permalink | Commenti (68)

Il concetto di “sostenibilità” non è così recente.

E’ da circa 20 anni che in campo internazionale si discute su cosa sia la sostenibilità dello sviluppo, da quel 1987 in cui fu pubblicato il Rapporto “Our common future”, conosciuto ai più come Rapporto Brundtland [1], nel quale la Commissione mondiale su Ambiente e Sviluppo (WCED), istituita 4 anni prima, presenta le linee guida per il cosiddetto sviluppo sostenibile, a cui si diede la seguente definizione:

Come mettere in pratica la teoria?

Come tradurre in realtà, non ultima la realtà urbana, le linee guida del rapporto?

Le soluzioni studiate sono molteplici e si rifanno al principio comune secondo cui vanno massimizzate le risorse: all’interno degli edifici, con spazi e servizi comuni (locali lavanderia comuni, centrali termiche “intelligenti”, risorse energetiche combinate, etc.), oppure all’esterno degli edifici, sostenendo gli spostamenti a piedi e in bicicletta, col trasporto pubblico, scoraggiando l’auto privata col solo guidatore a bordo.

In scala maggiore, la teoria urbanistica predominante sostiene che si debbano sviluppare degli activity centers attorno ai nodi del trasporto pubblico, a formare la “mega-regione metropolitana”, che non deve affatto spaventare, ma che deve essere vista per quello che è: una vasta porzione di territorio, omogenea per caratteristiche produttive e tendenza all’insediamento, in cui i vari centri sono collegati tra loro dal trasporto pubblico.

E non è una novità.

E’ il ritorno ai movimenti e alle teorie di inizio Novecento di E. Howard con le Città Giardino [2], contrapposto al modello di Città lineare [3] proposto da Soria y Mata, risultato fallimentare.

Insomma, la crescita compatta e radiocentrica della città ottocentesca non è più “sostenibile”, né allora né oggi.

E tra allora (quando cioè non si conosceva la, né si ragionava in termini di, sostenibilità) e oggi, ispirandosi ai principi howardiani di un sistema urbano policentrico, l’Inghilterra ha fondato le New Towns, la Svezia ha redatto il Piano Generale del 1952, la Francia degli anni ’60 ha creato le Cités Nouvelles attorno a Parigi, solo per citare alcuni esempi.

Nel secondo dopoguerra, Abercrombie progetta otto New Towns attorno a Londra, relativamente autosufficienti e socialmente equilibrate.

Quelle più riuscite appartengono alle seconda generazione, sorte a partire dagli anni ’60: ad es. Milton Keynes, 80 km a nord di Londra, oggi, raddoppiata di dimensioni rispetto ad allora, tocca il mezzo milione di abitanti.

Stoccolma, invece, sviluppa un diverso concetto di città satellite, collegate col trasporto pubblico, a formare un vero e proprio sistema, ma soprattutto a rappresentare l’elemento sorgente dell’insediamento, la condicio sine qua non.

Ovvero: stazione della metropolitana circondata da appartamenti ad alta densità, con un sistema a piramide discendente di densità verso i margini.

Parigi ha seguito l’esempio svedese, ma su scala molto più ampia : verso la metà degli anni ’60 nasce l’RER, la rete di trasporto su rotaia regionale, che collega le nuove città con il centro, con Parigi.

Come a Stoccolma, le stazioni dell’RER generano insediamenti ad alta densità, con spazi pubblici ben progettati.

Gli Stati Uniti, nel frattempo, studiano ed attuano una delle idee urbanistiche più all’avanguardia: la completa, laddove possibile, distinzione dei percorsi pedonali e ciclabili, in particolare perché i bambini possano arrivare a scuola e usare lo spazio senza mai attraversare una strada destinata al traffico veicolare.

Un principio poi adottato da molta progettazione urbana anche in Europa dopo la seconda Guerra Mondiale.

-Olanda, Germania, Svizzera: città compatte , orientate al trasporto pubblico, con percorsi pedonali e ciclabili; pedonalizzazioni molto estese nei quartieri terziari centrali, regolamentazione del traffico in quelli residenziali all’esterno; trasporti pubblici di qualità molto elevata; grande attenzione a integrare diverse modalità di trasporto pubblico, in particolare ferrovia, metropolitana leggera e tranvie; limitazione del traffico con restrizioni di accesso anticongestione.

-Grenoble, Francia: all’ingresso della città grandi parcheggi (park-and-drive) invitano a lasciarvi la macchina, il biglietto del parcheggio è lo stesso dei mezzi pubblici cittadini, in 5 minuti si è in centro, ovviamente pedonalizzato.

-Friburgo, Germania: considerata una delle città europee più sostenibili. Negli ultimi 25 anni ha registrato, caso rarissimo, un consistente calo dell’uso dell’auto privata, con un equivalente aumento dell’uso del trasporto pubblico, esteso per chilometri nella zona rurale circostante.

-Karlsruhe, Germania: la prima città che ha permesso alle vetture tranviarie di usare i binari della rete ferroviaria pendolare, con la felice conseguenza che ora i tram svolgono un servizio intercity su 30-40 km al di fuori della città verso i centri minori. Esempio seguito da altre città tedesche.

-Zurigo: il massimo esempio di integrazione di trasporto pubblico. Sistema integrato di ferrovie locali esteso alle città satelliti, oltre naturalmente a una linea principale di intercity, convergenti su una stazione principale di interscambio col sistema tranviario. Semafori che danno la precedenza al trasporto pubblico.

Limitazione del traffico attraverso il pedaggio di ingresso:

-Singapore: nel 1975 è la prima città al mondo che sperimenta il ticket di ingresso, prendendo in blocco il progetto elaborato per Londra dal Greater London Council 2 anni prima e mai attuato.

Nel 2000 Singapore introduce la tariffa stradale elettronica: si paga l’uso dello spazio stradale urbano attraverso una smart-card, inserita in un trasponder sul cruscotto; la carta si ricarica in tanti posti, come i negozi della catena Seven-Eleven o gli sportelli Bancomat. Lo sviluppo di questo tipo di carte è la possibilità di poterle usare per il pagamento di servizi diversi, anche per lo shopping; alla base è sempre il concetto di sistema integrato.

-Oslo: nei primi anni ’90 introduce i caselli di pedaggio attorno agli accessi al centro città.

-Londra : storia recente, per opera di Ken –il rosso- Livingstone. Il traffico in centro si è ridotto del 17% e la congestione del 24%.

-Milano: ?

Il trasporto su bus.

Curitiba, Brasile: non potendosi permettere la realizzazione di sistemi elaborati di metropolitane, circa 30 anni fa, hanno creato il “sistema metro-bus”.

La chiave è integrare pianificazione urbanistica e servizio di autobus.

Si sono studiati e sviluppati bus altamente innovativi ad alta capacità, affiancati da intelligenti tecniche di salita-discesa dai mezzi: la stazione dell’autobus è progettata in modo tale da ridurre al minimo i tempi di fermata.

Si sono realizzati tre diversi tipi di autobus: gli espressi, i circolari e quelli locali, contraddistinti ognuno da un colore differente.

Le tre reti sono state integrate in punti di interscambio, in modo da poter passare da una all’altra.

La pianificazione urbanistica ha prodotto corridoi ad alta densità lungo i percorsi dell’autobus espresso, che sfrutta corsie riservate della carreggiata.

La linea espressa di Curitiba trasporta la stessa quantità di persone di una metropolitana leggera europea ad un costo notevolmente inferiore.

Si muove così Bogotà, ma anche Adelaide, in Australia e molte città canadesi.

La Urban Taskforce, istituita sul finire degli anni Novanta in Inghilterra, arrivò alla conclusione, non nuova, che bisogni sviluppare un solido trasporto pubblico radiale a partire dal centro città. Farlo convergere in nodi chiave di interscambio col trasporto locale, secondo il principio di Curitiba o di Stoccolma, per intenderci, e infine collegare i quartieri realizzati secondo una piramide discendente di densità, maggiore nelle zone centrali più accessibili, minore verso la periferia.

Nulla di nuovo sotto il sole.

Gli insediamenti, poi, funzionano meglio se sono mixed use, con commercio altamente accessibile dagli interscambi e altri tipi di servizi, oltre alla residenza ad alta densità.

Si verifica un grave deficit di accessibilità al trasporto pubblico negli insediamenti a cul de sac, quelli raffigurati nella foto esemplificativa dello sprawl, -ricordate?- che piacciono molto nella tradizione anglosassone e americana; il motivo è semplice: dalle diramazioni cieche residenziali ci si immette in un’unica arteria di smistamento principale, intasata regolarmente nelle ore di punta e difficilmente servibile da un efficace trasporto pubblico.

Ma le persone amano vivere nei sistemi cul de sac (in Inghilterra e negli USA).

Quindi? Quindi sono allo studio una serie di soluzioni che non rinunciano a dare alle persone la casa unifamiliare tanto amata, ma che rispettino i principi di efficienza e accessibilità al trasporto pubblico esposti fin qui.

Densità medie (fino a 45 abitazioni/ettaro) permettono già un buon compromesso tra efficienza urbanistica degli insediamenti e tipologia unifamiliare delle abitazioni.

Densità maggiori, quelle a cui siamo abituati nella Mitteleuropea e in Scandinavia, se realizzate, come visto, attorno ai nodi del trasporto pubblico, hanno grande “rendimento” urbanistico.

Un altro principio importante e già sperimentato è il decentramento, o meglio, la creazione di nuovi centri decentrati.

Non è un gioco di parole, non vuole esserlo, ma nelle città che viviamo il centro non è più solo quello geografico, non è un concetto meramente geometrico.

Il centro è laddove accade qualcosa di attrattore, anche se fuori dai limiti della città.

La Defense a Parigi è il nuovo centro terziario della capitale francese.

Anche Amsterdam ha portato fuori il centro degli affari: interessata quanto Parigi a preservare le città storica, la capitale olandese ha individuato sull’asse che porta a sud (zuidas) il centro direzionale, a cavallo con la stazione di Amsterdam Sud e l’aeroporto di Schipol.

Si sposterà sul medesimo asse anche un campus universitario di una della università della città.

Londra sta procedendo nella stessa direzione, forse in proporzioni più notevoli, con tutti i progetti di riqualificazione e trasformazione dell’area dei Docklands.

Si è incominciato all’inizio degli anni ’80; vent’anni dopo abbiamo Canary Wharf, una nuova linea di metropolitana (Jubilee line) e la nuova skyline di Londra, quella della ruota panoramica, dei nuovi grattacieli che vediamo in ogni cartolina.

Chiave dello sviluppo dell’area non è una fantomatica vocazione urbanistica individuata sulla carta e inesistente nella realtà, bensì il nuovo treno ad alta velocità.

E l’Italia?

Siamo indietro di almeno 20 anni.

[1]Gro Harlem Brundtland, presidente della Commissione mondiale su Ambiente e Sviluppo (World Commission on Environment and Development, WCED), 1983.

[2] “Il piano di Howard prevede la costruzione di città nuove, autogovernate dagli stessi cittadini e non dipendenti da un singolo individuo o da un'industria. Le dimensioni di queste città devono essere limitate: 30.000 abitanti su una superficie di 1.000 acri destinati a nucleo urbano, e 2.000 abitanti nei 5.000 acri di terreno agricolo che circondano la città, formando la "cintura agricola". Superato questo numero di abitanti si dovranno costruire altre città in modo da formare una rete di garden cities tutte collegate tra loro con mezzi di comunicazione rapida. Città e campagna non devono essere in contrasto ma armonicamente collegate. All'agglomerazione sostituiva una dispersione pianificata, alla concentrazione monopolistica il decentramento, alla disorganizzazione un'unità di tipo superiore” L. Mumford, La città nella storia.

[3] “Un’unica strada di cinquecento metri di larghezza e della lunghezza necessaria: questa sarà la città del futuro. Mettete in mezzo a questa striscia dei treni e dei tram, condutture dell’acqua, il gas e l’elettricità, serbatoi, giardini e, a intervalli regolari, edifici per diversi servizi municipali (…) e sarebbero risolti tutti i complessi problemi che sono causati dall’enorme popolazione della nostra vita urbana. Il nostro progetto unisce le condizioni igieniche della campagna alle grandi metropoli.” G.R. Collins, C. Flores, Arturo Soria y Mata. La città lineare.

Scritto da Karlkraus at 11:09 AM | Permalink | Commenti (24)

Territorio: area nella quale un sovrano, un signore o uno Stato o un comune, ecc. esercitano il potere politico e amministrativo. [1]

L’art. 117 della Costituzione elenca le materie nel quale lo Stato ha legislazione esclusiva (a).

Nelle materie a legislazione concorrente (b) spetta alle Regioni la potestà legislativa, salvo che per la determinazione dei princìpi fondamentali, riservata alla legislazione dello Stato. Spetta alle Regioni la potestà legislativa in riferimento ad ogni materia non espressamente riservata alla legislazione dello Stato (c).

Il governo del territorio (x) è ricompreso nell’elenco delle materie a legislazione concorrente (b).

Cerchiamo di capire cosa significhi governo del territorio (x). Dall’insieme comprendente tutte le materie oggetto di legislazione, proviamo ad escludere (a) le competenze esclusive dello Stato. Escludiamo, ancora, le restanti materie (b-x) di legislazione concorrente ricomprese nell’elenco e le materie residue (c). Il risultato è quello che la nostra Carta fondamentale coerentemente non definisce come governo del territorio se non come governo del territorio…

Permettetemi alcune considerazioni personali.

L’urbanistica o la pianificazione territoriale possono essere compiutamente comprese nella definizione di governo del territorio? Possiamo cioè ammettere che le altre materie (ad esempio la tutela dell’ambiente o le grandi reti di trasporto) siano “altro” rispetto ai temi dell’urbanistica e della pianificazione?

Se non è chiaro cosa si intenda per governo del territorio, risulta difficile delinearne i princìpi fondamentali, e forse diventa impossibile governare.

(Alessandro Maffucci)

[1] AA.VV., Grande dizionario della lingua italiana, UTET

Scritto da Karlkraus at 2:46 PM | Permalink | Commenti (37)